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评测上海大众斯柯达-晶锐怎么样及斯巴鲁-翼豹WRXwww.61146.com

发布日期:2020-01-28 23:19   来源:未知   阅读:
 

  www.11144.com来保障人民群众能够安全放!“精品小车”这个词最近很热门,是一些日系厂商提出来的概念,意指品质优秀配置丰富但价格不低的小型车,其中比较突出的代表就是我们熟悉的新飞度、雅力士和马自达2。这些车型无疑都是日系厂商的产品。实际上精品小车在国内早已出现,那就是当年的POLO,并且得到市场的广泛认可。只是现款POLO已面临换代,使得这类小车成为日系厂商的天下。面对这样的局面,德系品牌岂能无动于衷。为了抢回本属于自己的市场,大众毫不犹豫的将旗下另一款小车推向了中国市场它就是上海大众斯柯达晶锐。

  通过上一篇的使用体验文章大家估计对晶锐有了一定的了解了。而作为与polo车型同平台的晶锐,它在日常驾驶时的感觉怎样?性能又如何呢?我们会在今天的文章中一一为您解答。

  四副式方向盘尺寸不大,指向很精确,转向的力道比较适中,回弹的力度较大,尤其是掉头时感觉很轻松。在拥挤的街道上车身小巧的晶锐会占很大的便宜,灵巧的车身让它能够从容在狭窄的街道上穿梭。不管是倒车入库还是低速掉头都能游刃有余。

  晶锐的电子油门很轻但反应不够灵敏,有些迟钝。与国外版Fabia前后盘式刹车不同,国产晶锐将制动系统改成了前盘后鼓的形式,这也是同级别车型的主流配置。在日常行驶时刹车踏板弹性适中,但前1/3的虚位较大制动效果不明显,需要深踩一些才能有明显的制动感觉,所以在遇到红灯或是下坡时需要提前制动。

  6速Tip-Tronic手自一体变速箱是晶锐的最大亮点。这样的配置在同级别当中十分少见,与同级别装备的4速和5速变速箱相比,它的集成了平顺与节油的两大优势。就算你大脚给油,变速箱自动降挡时也不会出现唐突的感觉。S档和D档并没有明显的区别,与D挡相比S档会提高一些换挡前的转速,大油门加速变速箱会在红线区之前换挡,然而此时发动机已经越过了爆发区间,动力释放开始下降对提速并没有明显帮助,所以加速的感觉比较平淡。手动模式的反应还是有些迟钝,不过比D挡和S挡的还是快不少。

  再来说说晶锐的底盘。尽管它的悬挂系统仍旧是小型车上常见的前麦弗逊后扭力梁的设计,但感觉上却有别于其它同级别车型。悬挂的调教沉稳但不乏韧性,路面出递过来的颠簸与震动都能很好的被吸收掉,而通过坑洼路面时体现得更加明显,坐在车内感觉非常的平顺舒适。不过这种调教对操控性能却没有起到太多的帮助,柔软的悬挂使车辆在快速过弯时侧倾比较明显。

  将时速提升到120公里的时速,车身也是非常的沉稳,没有任何发飘的感觉。总的来说,晶锐的底盘很好的继承了大众车系沉稳厚重的调教风格,驾驶它的感觉更像是在开比它大一号的紧凑型轿车。

  自从纳入丰田麾下,近两代的斯巴鲁-翼豹发生了许多让我们目瞪口呆的变化。没有了跑车化的无框式车门、不见了狰狞凶悍的外观、连发动机也从2.0T变成了2.5T。而新一代的STI甚至“破天荒”的采用了两厢的设计。“斯巴鲁这是要干什么?!”这些变化确实让那些“狂热”的翼豹车迷有些回不过味儿来。

  当斯巴鲁迷们有些失落的时候,情况似乎出现了转机,三厢版的翼豹WRX来到了我们面前。不过它带给我的第一印象,多少有点诡异,融合了运动与实用之后的翼豹还是我们想要的么?似乎没人说得清!还是先去试试吧。

  先来看看它的动力单元。这款第十代WRX的发动机和STi的完全一样编号为EJ25的2.5升涡轮增压发动机,其最大特点就是缸体采用了水平对象的布局方式,这样在获得充沛动力的同时又降低了车辆的重心,使车辆获得更高的操控性。

  从外表上看,这台发动机和最高性能版本STi的不同之处在于发动机的红色进气歧管变为了普通的金属色,涡轮增压器也不再是STi的了,增压值随之也有所降低,发动机的功率输出由STi版本的221千瓦(300马力)/6000转下降至169千瓦(230马力)/5200转。而涡轮增压器的增压值降低后最大扭矩输出也由STi版的407牛米/4000转下降至320牛米/2800转。虽然发动机的性能参数下降了不少。但对于WRX的最终用户们这根本不是什么问题,从改装店那里搞一套大号涡轮增压器套装,再弄上一个新的电脑芯片。这台EJ25发动机最高动力输出便可以轻松达到300马力。

  虽然发生了很大变化,但有些东西似乎是永远不会改变的。比如脚下硬邦邦的离合器,从我认识翼豹以来就一直没有改变过。它的重量可以赶得上赛车离合的重量。这样的设置可以降低离合器在结合时发生过分的打滑现象,但此时负面影响却出现了。如果遇到堵车长时间的情况,走走停停的路段,沉甸甸的离合会让左腿感到十分的疲惫。

  不曾改变的还有方向盘的感觉。方向的力度较沉但很均匀,转向系统几乎没有什么虚位。它的感觉就像训练有素的侦察兵,不仅指向准确,而且路面上的大部分信息都能十分细腻的通过你的手臂反馈到你的大脑中。它会时刻提醒你驾驶的是斯巴鲁一辆暴走机器。

  在悬挂的设计上新一代翼豹放弃了多连杆后悬挂,转而采用麦弗逊独立悬挂和双叉横臂式后独立悬挂结构。不过,与同样采用此种设置的STI相比,WRX的悬挂整体硬度减低了不少。www.61146.com,虽然不及STI“板砖”一般的弯道表现,但平和舒适的风格更能让多数驾驶者满意和接受。

  WRX在山道中呈现的并非刁钻表现,而是一股信心十足的高度稳定性。 大马力的它完全无惧於上坡路段,弯道更是其强项,只要抓好四驱车该走的途径,WRX便可滑顺的通过,虽然仍带有稍微的推头,但在后LSD差速器的辅佐下,后轮会以差速的方式,将车头向弯内推回。

  经过激情的山路驾驶之后我们还嫌不过瘾,为了感受翼豹WRX在临近极限时的状态,我们特意找到了一条近乎90度的快速弯道,体验一下翼豹WRX的弯道性能。以75公里左右进弯,轻柔的转动方向盘,轮胎已经开始发出了“吱吱”的叫声,但车辆还是能够按照方向盘预定的路线行驶,而当车辆进入弯心时再将油门跟进车辆会出现非常漂亮的飘移动作。不用过多的修饰方向,只要微收油门,AWD全时四驱与VDC动态稳定系统便会帮你纠正车身的姿态。

  事实上WRX的极限感觉,并非单纯的车头转向不足或者是车尾转向过度,而是一种偏向中性的反应。再加上新翼豹的后悬挂改为双叉臂式,其优异的贴地性能也为提升操控增色不少。当然,少了屁股的新翼豹在过弯时尾部的跟随也更加灵活。